Чотири роки я міг працювати з корпусом «Віри» лише з причалу: кілька подряпин, кілька шлангів на кінгстонах, м'яке місце всередині шафки. Усе, що під водою, мусило чекати на верф. Коли в листопаді 2025-го її нарешті витягли, я дізнався, що 47 років в озері роблять з днищем. Спойлер: пухирі. Багато пухирів.
Латки з причалу
У червні 2022-го я прошліфував подряпини на надводному борту й заповнив їх. Розшарування немає, і це добра новина.
Потім ще двічі — на носі й правому борту. Наступного разу — лише легке шліфування і ґрунт.
Потім латки правого борту, просто під фальшбортом, заґрунтував Interlux Pre-Kote. Погода була божевільна, від 100 °F і вище. Сильна «апельсинова кірка», але хоча б захищено від ультрафіолету.
Пластикові фітинги на кінгстонах
У грудні 2022-го я взявся додати другий хомут на шланг охолоджувальної води двигуна і знайшов поліпропіленовий (сподіваюся), а може, навіть ПВХ-перехідник зі шланга на трубу з коротким йоржем. Місця під другий хомут не було, і його треба було прибрати якнайшвидше. У місцевій крамниці не було бронзових чи марелонових перехідників для шлангів, лише нейлонові або латунні. Зі зрозумілих причин я взяв нейлоновий як тимчасове рішення і замовив бронзовий. Лишився ще один на заміну, 1-1/2 дюйма, і з ним буде великий виклик.
Через два тижні нові бронзові перехідники стали на місце. Так, це щуряче гніздо, але човен на воді, і я не бачу, як це переробити. Лишився лише один пластиковий перехідник.
Розшарування в шафці кокпіту
У березні 2023-го я відремонтував ділянку правої шафки кокпіту: заново заформував дві стінки й відновив розшаровану ділянку корпусу.
Потім закінчив нарощувати там ламінат.
Де заземлення щогли?
У вересні 2022-го я спорожнив фекальний бак, головним чином тому, що хотів залізти під опорну стійку щогли й подивитися, як щогла заземлена. Розчарування! З-під фекального бака немає доступу ні до опорної стійки, ні до зливу душу. Нічого. Лише гарна склопластикова друга підлога під баком. Підлога шафки насправді вища за підлогу каюти. Що тепер? Мабуть, просвердлити ВЕЛИКИЙ отвір, щоб туди дістатися, і, може, заформувати назад.
Відповідь прийшла через три роки, на верфі. Я поставив пластину заземлення від блискавки: 3 фути на 4 дюйми, на лівому боці корпусу. Щоб свердлити якомога ближче до щогли, довелося вийняти бак сірої води з його шафки, а зняти санітарні шланги було важко. Пластина тримається на двох бронзових болтах 1/2 дюйма, один під фекальним баком, другий під пайолом каюти під столом, посаджена на 3M 5200, притиснута до корпусу й залишена на тиждень.
У березні 2026-го я проклав кабель 4 AWG від щогли до пластини заземлення під фекальним баком. Поки що він просто звисає згори. Згодом зроблю дерев'яне оздоблення, щоб трохи його сховати. Не ідеально, але це безпека, а я люблю безпеку.
У квітні 2026-го я поміряв оздоблення, що закриватиме дріт заземлення від блискавки.
Потім поставив біля опорної стійки дощечку, щоб прокласти кабель. Перед тим як повернути фекальний бак, я закрив технологічний отвір до болта пластини заземлення 3-дюймовою гумовою заглушкою, яка добре сідає, і проклав кабель без різких вигинів. І так, це армований скотч, але його вистачає, щоб тримати радіус вигину близько 8 дюймів.
Перші дні на березі
Листопад 2025-го. Спершу ми помили днище під тиском. На перший погляд було лише два великі пухирі. Перший погляд бреше. Робоча команда: я і мій син Вік. Велика йому дяка.
Я розкрив кілька найбільших. «Вода» (смоляний суп) зібралася під першим шаром рубленого мату, просто під гелькоутом. Схоже, той перший шар мату поклали сухим. Не знаю, чи це осмос, чи просто так збудовано човен. А на лівому боці багато маленьких кратерів, що більше схожі на порожнини в гелькоуті, ніж на пухирі.
Ось правий борт, перш ніж ми за нього взялися.
До кінця першого дня я розкрив шліфмашинкою кожен справжній і можливий пухир, і рахунок наближався до 50–60. Вік працював над старою протиобростальною фарбою і зробив приблизно третину одного борту.
День 2: наша робоча зона і половина правого борту прошліфована.
Кронштейн валу і кіль
Кронштейн валу сидів не щільно, тож я розкопав його кріплення й знайшов доволі цікаве рішення. Бронзовий кронштейн сидить у пазу скега і прикручений наскрізними болтами, а болти й гайки сховані в порожнині скега, закритій фанерою й заформованій. Проблема: один болт був зовсім не затягнутий.
Потім кіль. Довкола нього я знайшов дуже інтригуючу волосяну тріщину. Розкрив її, щоб подивитися, що відбувається. Наскільки я знав, у мого кіля інкапсульований баласт без болтів, тож я вважав, що кіль сформований одним цілим з корпусом. Але знайдене до цього не пасує. Кіль зробили окремо, а потім приєднали до корпусу. Але як? Питання на форумі не допомогло. Так чи так, кіль міцний: жодного руху між висінням у стропах і стоянням на кілі. Тож я просто залатаю його, може, 1–2 шарами склотканини.
Ще я знайшов три доволі сильні удари по корпусу на ватерлінії. Один був такий глибокий, що, шукаючи кінець розшарування, я пройшов корпус наскрізь і зробив дірку. І було кілька менших ударів.
Олень на 70 милях на годину
Дорогою додому після того вікенду я зустрів оленя, дорослого оленя, на шосе 290 на швидкості 70 миль на годину. Часу гальмувати не було. Він з'явився десь за 30–40 футів попереду. На щастя, я вивернув замість гальмувати й відбувся кількома вм'ятинами на крилі й пасажирських дверях, «нижче ватерлінії». Здебільшого це олень ударив мене, а не машина його. Схоже, пухирів було замало пошкоджень на один вікенд.
Дев'ять днів шліфування і склотканини
Потім настав дев'ятиденний марафон. Цілий день шліфування протиобростальної фарби до чистого гелькоуту. Вік робив великі поверхні, а я розкривав і позначав дрібні пухирі. А їх було багато. До вечора правий борт був готовий, і почався лівий.
Купа дрібних порожнин у гелькоуті. Не всі вони були справжніми пухирями, але краще їх залатати. Купа пилу, купа роботи.
Дірка на ватерлінії для початку отримала 4 + 2 шари 1708 на епоксидці, від малих шматків до великих, щоб наростити товщину. Корпус там близько 7 мм, тож шести шарів 1708 (по 1,17 мм) має вистачити. Знаю, що слід повторювати оригінальну схему укладання, але човну 50 років, компанії вже немає, ніхто точно не знає, як його будували, а на перший погляд це здебільшого напилення з одним важким матом усередині. Неглибоке пошкодження поруч отримало лише два шари.
Глибокі пухирі отримали 1–2 шари 1708 (я лінивий). Усе, що не глибше за гелькоут, отримало лише епоксидну шпаклівку TotalFair. Перше коло шпаклівки й склотканини на правому борту зроблено.
Потім купа шліфування, особливо на заформованих пошкодженнях. Сім шарів виявилися трохи забагато, і довелося зішліфувати близько 1,5 мм суцільного склопластику на квадратному футі.
Шліфування, багато шліфування. Латання, шліфування, латання. Ще один день — ще один галон шпаклівки.
Старі латки однокомпонентною фарбою на надводному борту треба було прибрати. Спершу я спробував змивку TotalBoat TotalStrip. Вона працює, але дивно: пухирить фарбу лише по краях пофарбованої ділянки. Дві мої теорії: фарба за роки затверділа дуже сильно, або під двокомпонентну фарбу поклали однокомпонентний ґрунт. Марія наносила змивку, чистила дюйм-два довкола краю, наносила знову і повторювала. Важко й повільно, на ділянці приблизно 30 на 60 дюймів. Тож я перейшов на шліфування, а змивкою лише перевіряв, чи ділянка справді чиста.
Геть старі кінгстони
Оригінальні кінгстони були 50-річною бронзою із засувками, тож ставилися нові кульові марелонові. Ще я розділив зливи кокпіту на два окремі кінгстони, без довгого шланга.
Крок 1: вийняти старі. Близько трьох годин пішло на розгадування головоломки, в якому порядку розбирати сантехніку, а потім на боротьбу зі старою різьбою.
Крок 2: заформувати старі отвори. Чотири шари 1708 ззовні першого дня, наступного — ще.
Потім ще три шари ззовні й три зсередини.
Вік почав перший прохід шліфування надводного борту і зняв декоративні смуги й наліпки. Ми знайшли на правому борту ділянку 10–15 квадратних футів, плюс транець, перефарбовані однокомпонентною фарбою, тож перед будь-яким двокомпонентним ґрунтом її треба було зішліфувати або змити. А ще я пробував зняти гвинт струбциною. Не вийшло; треба зробити знімач.
Ще шліфування й латання: останній прохід на правому борту і остаточно-фінальний на лівому. Ми переставили опори й почистили днище під ними, і знайшли на правому борту відносно великий, глибокий пухир, що потребував склотканини. Ніс прошліфували начисто.
Надводний борт, проявочний шар і ще один гігантський пухир
Проявочний шар, потім Вік шліфував вручну довгою дошкою. Загалом непогано, але ділянка, яку хтось латав ще до того, як я купив човен, доволі горбата. Я прошліфував западини на лівому борту й наклав шпаклівку.
Транець: усі «іграшки» зняті, однокомпонентна фарба прибрана, уся поверхня прошліфована рівно. Чотири отвори від кріплень, яким я не знайшов пояснення, заформовані, плюс два місця, де купальна драбина б'є в транець, і ділянка довкола вентиляції газової шафки.
Оглядаючи бар'єрний шар, я побачив маленькі «краплі» там, де корпус «плакав», просто біля подушки опори. Я розкрив той пухир, і він перетворився десь на квадратний фут завглибшки 3–4 мм. Я його почистив, примусово висушив і заформував трьома шарами 1708.
Зрештою я вирішив зробити два окремі шланги для зливів кокпіту, навхрест: правий злив — на лівий кінгстон, а лівий — на правий. Шланги навхрест трохи заважають діставатися до стернового приводу, але кінгстони з кульовими кранами, тож за потреби шланги можна зняти.
Опорні пластини я зробив на своєму ЧПК. Усі отвори просвердлені, потім 10-міліметрові опорні пластини з G10 посаджені на West System, загущену 404 і волокнами 403. Далі — заформувати їх.
Гвинт, почищений і відполірований, наскільки я зміг.
Тиждень перед Різдвом
20 грудня: шліфування шпаклівки на надводному борту. Багато шліфування, поки не зник увесь проявочний шар. Я замішав ще один шар бар'єрного покриття, а потім зрозумів, що спершу треба прошліфувати все днище, тож це пересунулося; другий шар ліг пізніше. Марія приміряла малярський капюшон. НАБАГАТО замалий.
21 грудня: ґрунтування надводного борту, два шари за один день. Марія рано-вранці інспектує роботу. ОСТАННІЙ пухир заформований і зашпакльований. Транець забрав багато шпаклівки: справді глибоких порожнин не було, але купа неглибоких вад і старих «риб'ячих очей». Я шліфую транець.
Потім ми шліфували бар'єрний шар між шарами. Було тепло, і склопластик ми не шліфували, тож без захисних комбінезонів, лише маска з примусовою подачею повітря. Я після шліфування. Потім два шари ґрунту на надводний борт, другий — майже в темряві.
22 грудня: третій шар ґрунту. Я і моя дружина Марія.
Потім підшипник валу (cutless). Знімач для бідних: шматок трубного фітинга 1/2 дюйма, довгий болт і кілька шайб. Працює чудово. НЕ ЗАБУДЬТЕ ВИКРУТИТИ СТОПОРНІ ГВИНТИ. Старий вийнятий, новий запресований, майже на місці. Ось підшипник валу для Irwin 34 '78. День скінчився, час додому. І причали рибальських човнів біля верфі.
23 грудня: формування опорних пластин кінгстонів, переробка кріплення переборки і забортна помпа кондиціонера. Я на примірці поставив помпу якомога компактніше. Для кріплення переборки я заповнив щілину між обшивкою, переборкою і корпусом піною, щоб підтримати склотканину, а потім поклав чотири шари 1708 на епоксидці. Опорну пластину кінгстона кондиціонера і кріплення фільтра заформовано. Нова батарея LiFePO4 на 100 А·год замінила стару свинцеву. Остаточно-фінальне вирівнювання на надводному борту, а отвори болтів кронштейна валу закрито ПВХ-заглушками й зашпакльовано.
26 грудня: фінальна підготовка. 27 грудня: перший шар фарби на надводний борт. Спершу БАГАТО чистки: зашкурити 320-м, помити з милом, сполоснути чистою водою, висушити, двічі протерти спиртом, потім липкою серветкою. А ТОДІ фарба.
Фарба, що потьмяніла
28 грудня: другий шар на надводний борт і перший шар протиобростальної фарби. За ніч уся верф укрилася павутинням.
Вранці сюрприз: транець був зовсім матовий, без глянцю, і повний патьоків, а на правому борту були дві великі матові плями від конденсату. І в першому шарі купа бульбашок повітря. Але загалом усе одно краще, ніж напередодні ввечері. Ми вирішили покласти хоча б один шар протиобростальної, тож прошліфували й днище. Легке шліфування поганих місць угорі й знову весь цикл миття: мило, вода, спирт, липка серветка.
Перший шар TotalBoat Spartan ліг на днище. Лише один, бо скінчилися валики.
Оновлення: фарбування НЕ вдалося. Вологість підскочила десь о 8-й вечора, через шість годин після фарбування, і глянець пішов плямами. Наступного вікенду — третій шар, але цього разу з наметом і великим обігрівачем, щоб не було конденсату.
Серце розривалося. Перші два шари виглядали просто класно, а потім уся та робота (і гроші) на надводному борту дала дуже слабкий результат.
Я знаю, що Alexseal Topcoat 501 чутлива до вологості. Але Interlux Perfection теж, і з нею все пройшло добре, тож я вирішив, що якщо дам фарбі повних 12 годин при 25 °C і вологості близько 70%, вона висохне достатньо, щоб пережити ранкову росу й туман. НІ. «Ранкова роса» прийшла в неділю ввечері, і туман укривав верф усю ніч. Фарба не змогла висохнути достатньо, і близько 30% поверхні з дзеркального глянцю стали тьмяним матом.
Тож я змінив стратегію. Попередній шар ми прошліфували й помили напередодні, а в суботу вранці, щойно висохла роса, протерли ізопропіловим спиртом і липкою серветкою і почали фарбувати. Щасливі обличчя після третього шару. Закінчили десь об 11-й ранку замість 2–3-ї дня, тож виграли чотири години. Але навіть цього не вистачило, щоб висохнути.
У технічному описі написано, що без прискорювача фарба «суха під скотч» за 24 години при 25 °C, за 30 годин при 20 °C, і повністю затвердіває за 14–18 днів. Після двох невдач я цим цифрам вірю. Але там нічого не сказано про те, коли вона витримає намокання. Чекати 14 днів у контрольованих умовах непрактично, тож я вирішив хоча б уберегти її від конденсату на час висихання під скотч.
Намет завбільшки з невеликий ангар
Нагадаю, це зима біля Х'юстона, на відкритій верфі: 15–25 °C і 85% вологості вдень, 10–15 °C і 100% уночі, густий туман майже щоранку і рясна роса вночі.
Тож я збудував намет і грів його великою гасовою тепловою гарматою на 75 000 BTU. Легко сказати «намет для 34-футового човна». Виходить завбільшки з невеликий ангар, десь 40 x 25 футів і 16 футів заввишки, щонайменше з трьома стінками й дахом. Ще він мав ставитися швидко (менше ніж за 2 години), бути легким, легко купуватися й коштувати копійки (одноразове використання), витримувати 10 вузлів вітру (за прогнозом), ставитися над щойно пофарбованим човном, не торкаючись бортів, і ставитися та зніматися двома людьми.
Я це зробив. Список покупок:
- 28 шматків 10-футової 1-дюймової ПВХ-труби для 7 арок (можна повернути).
- 16 шматків 1/2-дюймової ПВХ-труби для ребер уздовж довгих боків (можна повернути).
- 4 сталеві кілки, щоб закріпити (можна повернути).
- 4 брезенти 29 x 39 футів для боків. 1 брезент 20 x 18 футів для задньої стінки. 1 брезент 10 x 8 футів як фартух спереду, щоб тримати тепле повітря (усе можна повернути).
- Стяжки, малярний скотч, щоб з'єднання не ковзали, кілька мотків мотузки.
Більшість можна «орендувати» в магазині й повернути, бо нічого не зношується. Теплову гармату я орендував у Home Depot за $27 на день, і за ніч вона спалила 15 галонів гасу: три 5-галонні каністри по $35. Збирання намету зайняло трохи більше 2 годин.
Ось Вік прив'язує брезент до щогли. Намет завбільшки з невеликий будинок. До землі пришпилені лише дві останні арки. Середні просто прив'язані стяжками до брезенту, а брезент тримає їх на місці вздовж. Щоб його не віднесло, я купив брезенти з запасом, тож зайве лягає «вухами» на землю, притиснуте важкими дерев'яними брусами (на верфі їх скрізь повно) і моїми ящиками з інструментом.
Десь о 10-й вечора надворі впало до 15 °C, вітер піднявся приблизно до 10 вузлів, і я побачив, що гармата не тримає 20 °C, коли закриті лише три сторони. Тож я поїхав у магазин по ще один брезент.
Гармату я не ставив усередину. Вона «стріляє» повітрям знадвору, а вхід у намет довкола неї я залишив відкритим. Причин було кілька. Якщо гармата загориться, намет і човен займуться не одразу. Вихлоп дуже гарячий, і нема сенсу перевіряти, що човен витримає. І найважливіше: гас, згоряючи, дає не лише CO2, а й воду, і в закритому просторі це піднімає вологість. Змішування виходу гармати з холодним зовнішнім повітрям, у якому менше води, тримає вологість під контролем.
У найхолодніший момент, о 4:22 ранку, надворі було близько 14 °C і конденсат скрізь, а в наметі я тримав майже 20 °C і 60% вологості. Ранок приніс добрі новини: фарба пережила першу ніч без пошкоджень!
Наступна ніч була туманна, з купою конденсату, але фарба на той час уже висохла, і нічого не сталося. УСПІХ ПІДТВЕРДЖЕНО.
Протиобростаюча фарба, стерно і останні деталі
Тим часом ми поклали другий і третій шари протиобростальної фарби. Фотографувати нічого. Лише один урок: Irwin 34 забирає близько галона TotalBoat Spartan на шар з валиком 3/16.
Стерно: баллер почищений і відполірований. Я розкрив обшивку й перевірив піну: ні води, ні вологи, і метал усередині в порядку. У склопластику довкола баллера були дрібні тріщини, тож я пройшовся Dremel'ем десь на 1/4 дюйма довкола й на 1/4 дюйма вглиб і заповнив West System з наповнювачами 403 і 404, щоб загерметизувати баллер і щоб він тримався.
Потім вікенд збирання назад. Стерно стало на місце з новою набивкою, а сектор, важіль авторульового і датчик стерна повернулися. Кронштейн валу заново вирівняли з валом. Вал, гвинт і безкрапельне ущільнення стали на місце. Потім кінгстони для кокпіту, двигуна, кондиціонера і зливу кондиціонера, зі шлангами зливу кокпіту навхрест, правий на лівий і лівий на правий. Так, у мене там досі фітинги на 90°. На 34-футовику просто небагато місця, а водонагрівач має стати там, де та чорна подушка. Фільтр, помпа, шланги й проводка кондиціонера повернулися, і деталі транця теж: купальна драбина, ходовий вогонь і путенс.
Ватерлінія: малярний скотч, тонкий шар білої фарби надводного борту вздовж краю, щоб його запечатати, а потім, наступного дня, шар синьої. Тримаю кулаки, щоб під край не затекло. Ще один шар наступного тижня.
Болти кронштейна валу затягнуто, а заглиблення закрито ПВХ-пластинами й залатано епоксидною шпаклівкою. Поки що груба латка; склотканина й фініш — наступного вікенду.
Потім тиждень без роботи: техаський крижаний шторм.
Вона отримала ім'я
Ім'я човна втілюється в реальність, поки що симуляція.
Потім його приміряли на корпусі, і ватерлінію пофарбували.
Остання протиобростальна фарба лягла на лівий бік кіля. Порожнину кронштейна валу закрито, заформовано й покрито першим шаром протиобростальної фарби. Стерно й місця під подушками опор пофарбовано.
Лютий 2026-го: я наніс на корпус реєстраційні номери, ім'я і порт приписки. Вона антикварний човен, тож техаські номери можна було б не ставити, але я вирішив, що «ввічливо» їх показувати й уникнути зайвих питань. Від того дня вона на 100% офіційно VIRA.
І просто на майбутнє: я «відсканував» корпус лідаром iPhone, тож тепер у мене є файл .stl з формою корпусу Irwin 34, плюс бічна й задня проєкції.
Дрібниці того останнього вікенду:
- МИ ПОМІРЯЛИ МІСТ. МИ ПРОЙДЕМО ПІД НИМ!
- Почистив, заґрунтував і пофарбував протиобростальною фарбою кронштейн нержавкого підшипника стерна.
- Перевірив масло в двигуні й редукторі, завів двигун.
- Повернув петлю кришки шафки кокпіту й вентиляцію паливного бака.
- Документаційний номер — на корпусі всередині, під склотканиною, і на головній переборці, в епоксидці.
- Герметик на внутрішній бік болтів пластини заземлення. Кабельний сальник біля щогли готовий до дротів.
- Шплінт на гайці гвинта, анод на валу, Lanocote на вал і гвинт.
- Поміряли підводну частину. Осадка — 4 фути 2 дюйми, з піднятим швертом. Від низу кіля до палуби 9 футів, отже, від ватерлінії до основи щогли 5 футів.
У березні, вже на воді в Кемі, я заповнив передній водяний бак, щоб перевірити ватерлінію. Просто, якщо є друга людина на крані. Мій помічник урешті затопив носову каюту, і мені довелося рятувати подушки. Але я перевірив: пофарбована ватерлінія вийшла точно там, де треба.