Двигун

Перше знайомство

День 5, грудень 2021-го. Підтверджено: це 2QM20H, номер 86264. Я поставив повітряний фільтр; з нинішніми паливними трубками його «ніс» може дивитися лише вгору. Перевірив масло. Потім спробував датчики й знайшов кілька речей:

• Злив охолоджувальної води на передньому циліндрі капає в трюм. WTF. Так от чому в трюмі вода, коли я запускаю двигун.
• «Замок запалювання» не перемикає дріт ON. Насправді замок у порядку, але на червоно-чорний дріт звідкись приходять 12 В. Треба розібратися, що відбувається.
• Відкриті плюсові дроти від батареї!!! Жартую. Просто з'єднання на ізострічці, а стрічки майже не лишилося.

Я знав, що передачі перемикаються туго, так туго, що кріплення дистанційного керування губило гвинти. За годину я переконався, що сам редуктор працює добре; просто трос дуже тугий. Схоже, старе мастило загусло. Сподіваюся, чистка допоможе.

На 6-й день я вийняв трос перемикання й усю коробку керування на чистку, закінчив витягати гнилу фанеру з носової каюти, замінив покажчик пального, поставив у моторний відсік «зимовий обігрівач» (200-ватна лампа на термостаті) і вичистив гниле дерево з гальюна, щоб відкрити доступ до путенсів. Придатні лише дверцята шафки й модуль шухляд.

День 8: нова монтажна пластина для керування двигуном. Чотири години різання, з кількома перезапусками. Я спроєктував її, вирізав з 1/4-дюймового алюмінію, підігнав і встановив. Новий трос перемикання працює добре. Трос газу виставлений так, що його перетиснуто, і через це ручка туга. Це треба відрегулювати з боку двигуна.

Роз'єм джгута двигуна був сильно поїдений корозією, і одна лампа тривоги не працювала. Трохи чистки й контактного мастила — і все запрацювало. Лишилося перевірити тільки датчик перегріву.

У квітні 2022-го перевірка двигуна пройшла добре, крім того, що помпа забортної води на холостих текла по 2–3 краплі на секунду. Не рахуючи цього й помірного масляного диму на високих обертах, усе добре: жодних дивних звуків, генератор заряджає, лампи тривоги працюють, і з двома батареями він завівся з другого прокручування.

У червні: заміна масла в двигуні й редукторі. Оригінальний фільтр щонайменше вдвічі більший за той, що стояв. Я відкачав 4 літри масла, а купив лише один галон, тож довелося доливати.

Я поміряв заглушку порту тахометра: 17,7 мм зовнішній діаметр (схоже на M18, але хто зна), 26,4 мм углиб до зубців маховика. Рівні масла в нормі. Нові хомути сальника, штамповані, без прорізу крізь стрічку. Кільце на шплінті редуктора. Цинкових протекторів двигуна лишилося близько 50%. Поки все добре, але краще мати ключ на 22.

У серпні — трохи човнової йоги. Я замінив шланг вентиляції моторного відсіку й не знайшов на транці жодного фітинга, лише 3-дюймовий отвір. Трохи збиває з пантелику. І поставив лічильник мотогодин, такий, що спрацьовує від вібрації. Кумедно: його не обов'язково ставити на двигун. На стінці моторного відсіку він працює добре. Хай так і буде.

Лютий 2023-го: перевірка масла й 30 хвилин на середніх обертах. Усе добре, трохи білого диму з запахом горілого масла. Сальник не капає, і це мене трохи нервує, але годинна робота наступного дня зовсім не нагріла коробку сальника. Ще я почистив роз'єм керування двигуном; контакт датчика тиску масла пропадав.

Збірник і трюмні помпи

На 5-й день я поставив помпу збірника й перемикач трюмної помпи. Шланг ще треба замінити, щойно вдасться стягнути його з фітинга.

У липні 2022-го я закрив короб збірника акрилом. Помпа працювала добре, АЛЕ води не качала. Коли я спробував зняти шланг зі зворотного клапана, то зламав клапан, і після цього помпа качала ідеально. Моя теорія: короб був порожній, а помпа повна повітря, але в шлангу стояла вода, і зворотний тиск не давав помпі заповнитися. Тож потрібен маленький отвір, що випускатиме повітря назад у короб збірника. Зламаний зворотний клапан замінили; отвір для повітря з'явився пізніше.

Ручна трюмна помпа виглядала так, наче її ніхто не обслуговував від самого будівництва човна. Діафрагма пересохла, і помпа зовсім не засмоктувала. Я її перебрав, поставив назад, і тепер вона добре засмоктує сама.

У 2026-му я повернув на місце перемикач головної трюмної помпи, а пізніше підклав під нього 1/2-дюймову проставку, бо помпі не вистачало води, щоб почати качати. Поміряв трюм під аварійну помпу: щонайбільше 9 дюймів завглибшки.

Моя головна трюмна помпа серйозна, 3 800 галонів на годину. Але була одна маленька проблема. На виході стоїть вбудований зворотний клапан, щоб вода не стікала назад, коли помпа зупиняється, а шланг довгий. Так зробив попередній власник. Іноді, особливо після того як моя маленька помпа «сухого трюму» вибирала все до останньої краплі, а потім вода набиралася до рівня перемикача, велика помпа ловила повітряну пробку. Вона чудово крутилася, але води не рухала, бо не могла заповнитися. Мені не подобається такий спосіб відмови: саме тоді, коли помпа найпотрібніша, вона сидить і крутиться, не рухаючи ні краплі.

Варіантів було два. Прибрати зворотний клапан: повітряних пробок не буде, але щоразу, як помпа зупиняється, близько двох галонів стікатимуть назад у трюм, а при сильному крені через вихід могла б заходити морська вода. Або дати захопленому повітрю вихід, перш ніж помпа почне рухати воду, ціною трохи відкачаної води, що повертатиметься в трюм. Я вибрав друге. Просвердлив маленький отвір для випуску повітря у вихідному шлангу між помпою і зворотним клапаном, а також спроєктував і надрукував маленьку кришечку, яка спрямовує будь-яку воду з отвору назад униз у трюм, закріплену стяжкою. Просто, дешево і, сподіваюся, на один сюрприз менше.

Вихлоп і дірка в каюту

У жовтні 2024-го я подивився на вихлоп. Він зроблений з 1-1/2-дюймової чорної сталевої труби, мабуть, водопровідної. Чи працює? Звісно. Чи працюватиме й далі? Може. Чи добре змішувальне коліно? Може. Мені не подобається. Чи перероблю? Може, згодом, швидше за все. Ось розміри, про всяк випадок.

Потім «полиця» моторного відсіку. Будівельники залишили там отвір: просто дірку з моторного відсіку прямо в каюту. Тож стінка моторного відсіку висіла в повітрі, і будь-який бризок там врешті робив пілотську койку геть мокрою. Я її заформував. Ще я підсилив з'єднання переборки з палубою. Воно було дуже слабке; переборка ходила приблизно на дюйм з боку в бік, коли стерновий привід був навантажений. Не впевнений, що це правильне рішення, але сподіваюся, воно підтримає переборку вбік. Зайву склотканину пізніше обріжу або зішліфую.

Виймаємо двигун

1 січня 2025-го. Остаточне рішення: двигун виходить, щоб виправити з'єднання моторної рами з корпусом, а заодно перевірити й відремонтувати двигун «окремо». Витягти його самому було цікавим викликом. Я дуже вдячний конструкторам за великий люк моторного відсіку. Він усе змінив.

Першими зняли стартер і генератор. З генератором без сюрпризів, а от до гайок стартера важко дістатися: стартер такий «товстий», що нема місця для головки на 19, тож я взяв на 20, що сіла трохи боком.

Гайки задніх подушок були затягнуті туго, але ударний гайковерт дуже допоміг. Потім підвісити двигун за задній кінець і від'єднати редуктор, що пішло легко. Передні подушки: права — справжня битва, без місця для ключа, а верхня гайка навіть не була затягнута.

Потім... просто витягти. Головним викликом було «переступити» подушками через склопластик. Подушки стоять на дереві, але рами заформовані, і ця склотканина утворює сходинку, тож двигун не міг посунутися назад, не піднявшись. Щоб не тиснув на вал, я поставив 2x4 поруч з муфтою і повільно відсував двигун назад, поки не зміг обвести довкола нього ланцюг і зачепити ланцюгову таль. Далі підняти було доволі легко. Двигун витягнуто.

Неприємний сюрприз: з лівого боку на блоці видно ремонт тріщини від замерзання. Зроблено гарно, але в одному місці, думаю, тріщину заварили не до кінця, або вона виросла після зварювання. Іржа схожа лише на поверхневу, там, де фарба згоріла під час ремонту, але це варто роздивитися ближче й перевірити тиском. Я опустив його на підлогу кокпіту, щоб чекав, поки його знімуть з човна.

Порожнеча. Час підсилити моторну раму, полагодити всю розшаровану склотканину, почистити й пофарбувати трюм, може, зробити моторний відсік водонепроникним з власною трюмною помпою, може, замінити шланг сальника й набивку, і пофарбувати та впорядкувати моторний відсік.

140 сходинок

Доставити двигун додому. Легко сказати. Озеро було на 40 футів нижче норми, тож перепад від парковки до причалів становив 70–80 футів. У марині немає ні підйомника, ні пандуса, ні крана для чогось важчого за 200 фунтів. Лише довгі сходи: 140 сходинок. Ось вигляд з парковки і сходи. Так, підйомник є, але лише на 200 фунтів, тож без толку.

За специфікацією двигун важить 400 фунтів. Багато, але для 3–4 людей підйомно. Виклик прийнято, і він виявився достатньо важким, щоб стати проблемою.

З човна на причал було легко: ланцюгова таль на гіку, підняти, перекинути гік над причалом, на візок, докотити до сходів. Після години планування ми з сином вирішили витягти його вгору ковзом, блоками й мотузками. Ми закріпили його на фанерному листі й поклали на сходи 2x4, щоб він по них ковзав.

Снасті: 100 футів 1/4-дюймової Dyneema і два подвійні блоки зі 100 футами поліестерової мотузки. На сходах єдине, до чого можна було прив'язатися, — стійки поручня з одного боку, тож тяга йшла частково вбік; Dyneema дала змогу закріпитися якомога вище, щоб це виправити. Блоки давали 4:1 і 25 футів ходу на одне налаштування. І, звісно, страхувальний кінець на випадок, якщо основні снасті не витримають. На щастя, він так і лишився запасним.

Легко сказати. Купа ходіння вгору сходами з двигуном «у руках». Мій син (він молодший за мене; йому 21) пройшов близько 1 200 сходинок угору й стільки ж униз. Дошки були по 8 футів, 7 сходинок, тож ми переставляли їх кожні 7 сходинок: 20 циклів, кожен — 30–40 сходинок униз і вгору, щоб тягнути мотузку, переставити страховку й пересунути дошки. Блоки доводилося переставляти кожні 25 футів, кожні 3 перестановки дошок, щонайменше 7 разів. А коли верхній блок наближався до точки кріплення, ми переносили її вище: близько 60 сходинок угору й униз, 4 рази. Кому потрібен абонемент у спортзал?

Після 5 годин важкої роботи ми його підняли. Останньої години ще двоє людей допомогли нам пронести його 10 сходинок, де блоки не працювали, по одній сходинці. Велика дяка Віталію й Оксані. Без них місія не вдалася б. Завантажити його в пікап було важко й ризиковано: дошки і закочування візка по 2x6. Найважче було позаду.

Неділя теж була насичена: вивантажити його й закотити в гараж. Я думав купити кран для двигуна, але вони недешеві, а потрібен він мені двічі. Тож я збудував просту дерев'яну версію. Ось мій підйомний міст і двигун удома.

Правда про моторну раму

Морозний техаський ранок, на човні трохи інею. Потім огляд моторної рами. Монтажні бруски були приформовані до корпусу лише з одного боку, а тепер повністю відшарувалися. Дуже брудна робота зі склом. Двигун тримався на дереві на шурупах-глухарях; вода й вібрація зробили своє, усі 8 шурупів розхиталися, і двигун буквально танцював на брусках. Склотканину на поперечині я зірвав руками. Один кут згнив приблизно на 1/2 дюйма від низу. Його виріжу й заповню перед новим формуванням. Три години човнової йоги, вичищаючи стару склотканину. Чорне дерево — не гниль, лише масло на поверхні.

Потім я підготував бруски під склотканину: почистив дерево, зішліфував стару склотканину, а корпус — до базового ламінату, замінив гниле дерево й вклеїв прокладки, щоб заповнити щілини, і зробив галтелі, щоб склотканина не висіла в повітрі у внутрішніх кутах. День був холодний, і епоксидка галтелей не затверділа достатньо, щоб формувати поверх. Наступного вікенду.

Через тиждень галтелі прошліфовані й готові. Три шари біаксіалу приформували бруски до корпусу, плюс ще один шар важкої тканої рогожі.

Білий дим

Повернувшись у гараж, я зібрав двигун настільки, щоб завести його. Хотів на 100% переконатися, що він досі працює після подорожі, і перевірити дим, який бачив на човні. Ось відео, як він працює в гаражі.

Без навантаження. Холостий хід: трохи вібрації, але непогано. Різкий газ: кілька хмарок чорного диму, доволі нормально. Нижче 2 000 об/хв: диму немає, запаху майже немає. Гарно й чисто. Вище — він ніби давав пропуски запалювання й випускав хмарки білого диму з запахом незгорілого палива. Вищі оберти — більше білого диму.

Потім я витягнув форсунки. №2 вийшла одразу. №1 забрала 20–30 хвилин з ключами, викруткою й молитвами. Мабуть, допомогла проникна змазка, яку я залив напередодні; ні знімача, ні зворотного молотка не знадобилося. Трохи нагару на розпилювачах, але в нормі, нічого екстремального.

Компресія: 390–400 psi на обох циліндрах. Ступінь стиску двигуна 20:1. Теорія каже 14,7 x 20 = 294 psi; Yanmar каже 300–400. Мій виглядає чудово.

Далі пошук несправності. Я під'єднав тахометр, щоб знати справжні оберти. Оригінальні форсунки на тесті показали себе відносно нормально, але потім один клапан залип відкритим. Нові розпилювачі: відкриваються на 2 200 psi, тримають 2 000 щонайменше 10 секунд, гарний розпил. Тепловий зазор клапанів виставлено на 0,15 мм. Паливний фільтр розкрито й замінено. Боже, скільки там слизу й бруду. Свіже паливо. Саморобне змішувальне коліно знято. Потім я перевірив момент впорскування паливного насоса: на 10 градусів пізно! МОЖЛИВО, ось воно.

Щоб змінити момент впорскування на 2QM20, насос повністю знімають і додають або прибирають прокладки між насосом і блоком. 0,1 мм прокладки — це приблизно 10° на колінвалу. Я знайшов три прокладки по 0,34 мм. Без жодної виходило на 1–2° рано. Прокладка 0,1 мм була б доречна, але я не знайшов, а трохи пізно для мене краще, ніж трохи рано. Тож одна 0,34 повернулася на місце, приблизно на 22° (−3 до мітки). Зібрав і завів: тепер він крутиться аж до 3 200 об/хв без білого диму! 3 200 — трохи забагато, але ПРОБЛЕМУ виправлено.

Сталеві кутники під подушками

Я профрезерував верх брусків приблизно на 1/4 дюйма вниз, щоб під подушки двигуна стали сталеві кутники 3x4x1/4, і звільнив від склотканини боки брусків під передні подушки. Навіщо? Шурупи-глухарі, навантажені вздовж осі вібрацією, розкручуються; саме це й сталося, і всі оригінальні зірвали різьбу в дереві. Тож тепер подушки прикручені болтами до сталевих кутників, а кутники тримаються шурупами-глухарями збоку, тож шурупи беруть лише бічне навантаження. Чотири шматки по 6 дюймів. Два довгі кутники чи зварна рама були б гарніші, але тоді я не зміг би заформувати бруски або мусив би перебудовувати всю моторну раму. Чотирьох має вистачити, навіть якщо човен перекинеться. Подушки двигуна були відрегульовані майже до самого низу, тож кутники довелося врізати в бруски. І це був гарний момент перефарбувати все під двигуном.

Щоб розмітити отвори, я прикрутив лист 1/8 акрилу, позначив оригінальні положення подушок, просвердлив акрил, потім за ним розмітив і попередньо просвердлив кутники й забрав їх додому свердлити й нарізати різьбу. Ще я поклав 10-міліметрову вогнетривку звукоізоляційну піну на борти моторного відсіку і 20-міліметрову — на стінку до каюти. Побачимо, чи допоможе. Не закрита лише ділянка під батарейними кабелями. І шаблон табурета над валом, щоб захистити його, поки ставитимуть двигун.

Кутники просвердлені й з нарізаною різьбою, приміряні, щоб переконатися, що подушки стануть правильно, а в дереві попередньо просвердлені отвори під шурупи-глухарі. Далі ґрунт і фарба.

Потім кутники стали на місце, з трохи загущеної епоксидки між сталлю й деревом, щоб не було щілин. Човен чекав на свій двигун.

Охолодження прісною водою

Двигун у дуже гарному стані. Мабуть, він ніколи не бачив солоної води, і я хотів би, щоб він служив мені вічно. Ще я хочу мати на борту гарячу воду, в ідеалі з можливістю гріти її від охолоджувальної рідини двигуна. Так, система стає складнішою, але сподіваюся, переваги переважать.

Спершу я перевірив водяні канали в голівці й блоці: ні накипу, ні корозії. Я НЕ використовував оригінальні деталі Yanmar 2QM20F. Їх ДУЖЕ важко знайти, тож вони захмарно дорогі, і якщо щось зламається, швидко полагодити майже неможливо. Єдиний виняток — теплообмінник від Mr. Cool Marine.

Готові деталі:

• Теплообмінник 2QM20 від Mr. Cool, доопрацьований під 1-дюймові під'єднання прісної води: верхній повернутий інакше, а на нижньому коліно 90°.
• Помпа прісної води Yanmar 129001-42005 зі шківом 121450-42350.
• Триходовий вбудований термостат 709200406 від квадроцикла Defender, нібито на 82–85 °C.
• Датчик перегріву замінено на датчик від 2GM20F, Yanmar 127610-91350, 95 °C.
• Новий клиновий пас 1/2 x 40 дюймів, D&D AX38. 40 дюймів працює, але 42–43 було б значно легше ставити. Тепер його доводиться натягувати монтуванням, провертаючи двигун, або знімати шків помпи.
• Штуцери BSPT 3/4 на 1-дюймовий шланг замість оригінальних водяних портів. Оригінальні шланги 5/8 замалі й можуть давати гарячі точки та надмірні термічні напруження в блоці й голівці.
• 1-дюймовий пічний шланг з колінами 90° з боку прісної води.

Саморобні деталі:

• Пласка передня кришка голівки з 12-міліметрової сталі, за оригінальною як шаблоном. Отвір під датчик тривоги — там, де є місце на пластині помпи.
• Пластина помпи з 12-міліметрової сталі, зроблена за лексановим шаблоном, на якому я підбирав положення помпи. Вихід помпи дивиться на водяний вхід блока, а одна шпилька спільна з кришкою голівки. Клиновий пас проходить приблизно за 10 мм від корпусу помпи, тож за натягом паса я стежитиму. Усе пофарбовано, крім місця під помпою, з отвором під датчик тривоги, і закріплено на трьох шпильках, що тримають кришку голівки.
• Натяжна планка генератора з 6-міліметрової сталі. Деталь від SendCutSend була прямою, але впиралася в болт на помпі, тож я розігрів її до червоного й прокував, спершу пласко, потім вертикально, щоб вона стала в лінію з генератором.
• Кронштейн теплообмінника з 3/16 сталі, зварний, поруч з випускним колектором, на точках M6, що тримали паливний фільтр, і болті з корпусу термостата забортної води.
• Кронштейн паливного фільтра, теж з 3/16, зварний, що опускає фільтр на 4 дюйми нижче, щоб звільнити місце; тримається на довших болтах випускного колектора з шайбами.
• «Колектор» охолоджувальної рідини з 3/4 мідної труби, що з'єднує теплообмінник, термостат і вхід помпи.

Спершу я зробив макет охолодження з мідної труби, спаяної за формою. Сині стрілки — короткий контур (холодний двигун), червоні — довгий (гарячий двигун). Ось новий кронштейн паливного фільтра і кронштейн на випускному колекторі під теплообмінник.

Підгонка помпи: я вирізав пласку 12-міліметрову передню кришку й пластину помпи, а перед тим зробив прототип з фанерною кришкою й лексановою пластиною. Положення й довжину паса перевірили, з мідним дротом як подовжувачем. Деталі вирізані, пофарбовані й чекали.

Збирання: пласка кришка голівки, нові водяні порти, водяна помпа, шків і пас. Болти випускного колектора стали шпильками для кронштейна паливного фільтра, з шайбами. Новий кронштейн фільтра і фільтр, і коротші паливні трубки. Оригінальний термостат забортної води вийшов зі свого корпусу, а на його місце став кронштейн теплообмінника. Термостат і колектор встановлено, теплообмінник під'єднано.

Багато циклів «дізнайся, перевір, спробуй, знайди, поверни (дякую, Amazon), звар, пофарбуй, спробуй знову». Двигун запрацював з двоконтурним охолодженням. На тестовому запуску цифровий датчик показав максимум 68 °C після години роботи вхолосту. Без навантаження я не можу дати достатньо тепла, щоб термостат відкрився повністю. Далі тести на човні. Один датчик перегріву «на 95 °C» спрацював під час тесту. У каструлі на плиті він спрацював приблизно при 65 °C. Інший не спрацював в олії аж до 150 °C, тож це, мабуть, узагалі не датчик тривоги. Кухонне начиння — чудове випробувальне обладнання.

Пізніше саморобний колектор став простим трійником, і це дало змогу опустити термостат і верхній шланг на дюйм.

Вимірювання моторного відсіку для підгонки, швидкий ескіз і трохи моделювання. Стоїть непогано.

Знову ручний стартер

На моєму двигуні, схоже, ніколи не було ручного стартера, або передній шків замінили. Зірочка ручного запуску стоїть в одній площині зі шківом паса генератора, тож заводна ручка не може стати туди, де вона на версії з забортним охолодженням. Ланцюг має йти за шківом паса; на моєму — ніяк. Версії з прісним охолодженням потрібен кронштейн, що існує лише в теорії і якого не знайти, а якби й знайшовся, коштував би цілий статок.

Але це РУЧНИЙ стартер. Навантаження дають руки: може, 15–20 фунтів на 15-дюймовій ручці. Тож я зробив макет. Купив оригінальний ланцюг Yanmar (по суті велосипедний ланцюг #410, крок 1/4), велосипедну зірочку на 28 зубів, вал 20 мм, підшипники в корпусі на 20 мм, маточину зірочки на 20 мм і сталеву смугу 1/2 x 2 дюйми. Шість отворів у смузі, чотири з різьбою, смуга на двигуні, підшипник у корпусі на смузі, і ланцюг вкорочено на три ланки.

Валу з боку ручки потрібен був отвір під штифт. Він з швидкорізу, тож довелося розігріти його до червоного й дати повільно охолонути, перш ніж я зміг його просвердлити. І ручка: перехідник, щоб звичайна ручка лебідки працювала як заводна. Товстостінна труба 29x19, розточена до 20 мм, з пазом під штифт з одного кінця, а з другого приварене гніздо під ручку лебідки. Я змоделював гніздо й замовив друк з нержавійки в JLCPCB за $24.

Остаточна версія: 8-міліметрова сталева пластина, приблизно 200 x 60 мм, прикручена до наявних отворів угорі кожуха шестерень газорозподілу, два підшипники в корпусі, вал, велосипедна зірочка на 28 зубів і маточина. Ось примірка в майстерні. Коли двигун на місці, вал зі штифтом ховається всередині відсіку. Я просвердлив стінку й поставив блок з HDPE, щоб підтримувати перехідник ручки. Стандартна ручка лебідки вирішує дві проблеми одразу: добра ручка і де її зберігати.

Чи це можливо? Так!!! Зусилля чималі, але середній підтягнутий чоловік за 50 упорається сам. Краще мати другу пару рук на важелі декомпресора. І заводиться приблизно за 5 секунд. Yanmar 2QM20, ручний запуск.

Униз 140 сходинками

Березень 2025-го: готуємо двигун до зворотної подорожі, прив'язаний до візка, з «ковзною дошкою» з 3/4 фанери під низом. 7:30 ранку в марині. Я зібрав кран, підняв двигун і вивів машину. Прощавай, мій кране. Він був зроблений з 2x4 і стовпчиків 4x4 і весь час працював добре. Я подарував його спільноті марини.

Спуск забрав дві машини. Мотузка йшла від двигуна до блока на задніх дверях першої машини на вершині пагорба, а потім до другої машини, яка керувала натягом. Чотири дошки, щоб ковзати по сходах, по дві за раз. Потім ланцюгова таль на гіку, підйом — і двигун на човні! Опустити його у відсік коштувало багато зусиль, але ми впоралися. Двигун удома.

Потім теплообмінник. На двигуні до його входу не було доступу, тож я поставив його окремо: над мокрим глушником, якомога ближче до двигуна, рівно і досить високо, щоб повітря виходило саме. Шланги трохи довші, але доступ значно кращий. Пішло дві години, щоб усе затягти, і між ним і мокрим вихлопним шлангом близько 2 дюймів. Знайти місце під розширювальний бачок охолоджувальної рідини було невеликою боротьбою; поки що він на стінці праворуч.

Потім троси перемикання передач і зупинки, оберти холостого ходу і трос газу, щоб він не боровся з гвинтом холостого ходу.

Монітор двигуна

У жовтні 2024-го я спроєктував модуль монітора двигуна на основі відкритого проєкту SensESP. Я купив на AliExpress дешевий тахометр на 4 000 об/хв з датчиком M16, але сигнал датчика вище 1 200 об/хв був заслабкий. Монітор я однаково планував, тож він отримав підсилювач і фільтр, щоб давати приладу сильний сигнал.

Що вміє плата:

• Напруга стартової батареї й виходу генератора.
• Положення газу (потенціометр), два входи рівня в паливних баках (0–12 В, один необов'язковий) і тиск масла з 5-вольтовим датчиком.
• Входи тривог: перегрів, низький тиск масла, низький рівень охолоджувальної рідини, низький рівень масла і вода в паливному фільтрі (деякі необов'язкові).
• Вхід тахометра від індуктивного датчика і чистий 3-вольтовий вихід тахометра.
• Сім температурних датчиків 1-Wire: охолоджувальна рідина, повітря моторного відсіку, мокрий вихлоп, редуктор, сальник, забортна вода на виході, масло.
• Вихід на 5 А для автоматичної зупинки двигуна (необов'язковий), роз'єм розширення тривоги (12 В, світлодіод тривоги до 20 мА, зумер до 0,5 А) і USB для прошивки.
• Усі входи захищені від статики, кидків (певною мірою) і перенапруги.

Плату виготовлено й перевірено, з кількома дрібними змінами, і покрито захисним лаком. Примірка тахометра: холостий хід 800 об/хв, як і очікувалося.

Коли двигун повернувся на місце, я поставив монітор тимчасово. Дуже важливо бачити температуру зараз, щоб переконатися, що двигун не перегрівається, а термостат працює. Він надсилає в Signal K: температури охолоджувальної рідини на виході й на вході, забортної води після теплообмінника, мокрого вихлопу, редуктора, сальника і моторного відсіку, тривоги тиску масла й перегріву, і напруги генератора та стартової батареї. Згодом: тиск масла, рівень пального й рівень охолоджувальної рідини.

У травні 2025-го я завершив установку: усі датчики під'єднано, роз'єми переобтиснуто крізь коробку, дроти прокладено й стягнуто стяжками. Встановлено; лишилося тільки наклеїти етикетку. Потім — панель приладів.

На воді, і нові подушки

Я годинами прибирав, щоб вивести човен і перевірити двигун, а потім дві години на воді. Вібрації більше, ніж я назвав би нормальним. Центрування, схоже, збите, і я його перероблю, а може, відрегулюю чи заміню подушки. Під навантаженням працює чудово: ні чорного диму, ні густого білого. Низькі оберти й звук при розгоні мене трохи нервують, тож, можливо, ще раз поміряю момент впорскування.

У червні: нові подушки двигуна, Ellebogen GT-SDD55 (#120450-06802), як порадив їхній торговий представник. Я планував підняти двигун талями, але на Irwin 34 просто над ним трап у каюту. Автомобільний домкрат? Під двигуном не вистачає місця, щоб підняти його рівно. Хтось на форумі порадив баскетбольний м'яч як підйомну подушку, і це працює абсолютно чудово. Баскетбольний м'яч за $9, запханий здутим між масляним піддоном і дном трюму, потім накачаний — і 400-фунтовий двигун піднявся легко й рівно. На відміну від домкратів, він навіть дає зсувати двигун з боку в бік. Потім двигун опустили назад і перевірили. Усе працює добре. Найкращі $9, які я витратив на цей човен.

Дрібниці: після того як двигун став на місце, масла було на 30 мм вище мітки, тож я трохи відкачав (мабуть). Поміряв муфту, раптом знайду спосіб поставити м'яку муфту; стандартна не підходить. Може, колись своя версія. Не впевнений, що надрукований TPU витримає, але було б цікаво спробувати. Я порахував близько 110 кг дотичної сили на кожен гвинт при повних 20 к.с. і 866 об/хв на виході редуктора. Муфта 4 дюйми в діаметрі, 76–77 мм між центрами гвинтів. Поміряв осадку: близько 4,2 фута, а від води до верху носового релінга 10 футів, тож на трейлері разом близько 14 футів. І вкрутив гвинти в карданний підвіс плити, загерметизував плату контролера сухого трюму поліуретановим покриттям і замінив коробку з ПЗВ на DIN-рейці, яку зламав кількома тижнями раніше.

І ще кілька: я замінив старий патрон лампи перегріву двигуна (гума на ньому зникла). Намагаючись підтягнути замок запалювання, я його зламав; він уже давно був тріснутий по цій лінії. Добре, що зламався біля причалу. Перепід'єднав підсвітку компаса через роз'єм, переконався, що на поперечині стернового приводу немає небезпечних для життя тріщин, заглянув у дорад-бокс щодо відокремлювача води й знайшов осине гніздо, поставив ПЗВ на 32 А, 30 мА на береговій лінії (його коробка IP67 не закривається, тож потрібна глибша коробка або проставка) і додав три 12-вольтові розетки для вентиляторів: з правого боку між камбузом і диваном (з USB), з лівого — на штурманському місці біля полиць, і в гальюні.

Ще я замінив шланг забортної води від помпи до теплообмінника на цілий шматок; раніше він був з двох. І додав температурний датчик у забортну воду між теплообмінником і випускним колектором, щоб стежити, як добре працює теплообмінник: трійник з привареною гайкою M8 і різьбовий DS18B20 усередині.

Мотогодини

На верфі у 2026-му: фільтр забортної води SeaFlo на підставці, щоб його можна було чистити, вище ватерлінії, і кожен хомут на лінії забортної води затягнуто.

Дрібниці перед спуском на воду: нові алюмінієві кронштейни палубних вогнів замість оригінальних з м'якої сталі. Камеру й вітровий прилад перебудовано з супервізором живлення. 3M 4200 усередині проставки кріплення стерна. Привід авторульового заново приєднано з проставкою 3/8 на 5/16 у важелі й другою гайкою на Loctite. Болти муфти валу затягнуто на Loctite. Вентиляційний шланг на ущільненні PSS. Хомути шлангів кокпіту перевірено. Моторний відсік, трюм і кокпіт почищено.

Коли я з'єднував двигун і муфту валу, то не знайшов правильних стопорних гвинтів і зробив їх зі звичайних болтів, які не міг просвердлити під контровий дріт. Тож я надрукував на 3D-принтері ковпачки з вушками, надягнув їх і законтрив дротом поверх. Стопорні гвинти стоять на синьому Loctite; дріт — лише ще одна страховка. І я перевірив калібрування датчика стерна.

Поки що близько 15 годин після переходу на прісне охолодження. Одні казали, що це добре, інші — що це вмить уб'є двигун. Поки що жодної проблеми. Я кілька разів ганяв його по годині на крейсерських обертах, близько 2 000. 13 лютого 2026-го ми йшли на моторі 5 годин без зупинки на 2 000–2 200 об/хв. Двигун встановився на близько 76 °C охолоджувальної рідини на виході й 70 °C на поверненні в блок після теплообмінника. Жодних ознак перегріву. Старий Yanmar чудово почувається у своєму новому житті.