Кермо, перо стерна, гребний вал: про ці частини човна ніхто не думає, поки одна з них сама не нагадає про себе, і зазвичай у найгірший момент. На «Вірі» я розбирався з ними частинами. Спершу дрібниці, які можна підтягнути біля причалу, а великі роботи — тоді, коли вона нарешті опинилася на березі наприкінці 2025-го.
День другий і перша погана новина
Почалося все на другий робочий день, у грудні 2021-го. Я лише міняв хомути на сальнику, роботи на десять хвилин. І просто поруч знайшов тріснуте склопластикове покриття та мокрий, гнилий заповнювач там, де дейдвудна труба вклеєна в корпус. Поки човен на воді, з цим нічого не вдієш, тож воно пішло у список «на потім». Список той згодом виріс чималенький.
Шланг сальника теж був не той. Має бути 1-1/2 дюйма всередині і 2 дюйми зовні. Мій був 1-1/2 на 2-1/4, тож, мабуть, хтось поставив той шланг, що валявся під рукою. Правильний коштує доларів 20, але знову ж таки, поміняти його можна лише тоді, коли човен на березі.
Скрізь розкручені гвинти
У червні 2022-го я заліз перевірити стернове керування. Майже кожен гвинт був розкручений. Я підтягнув їх усі, і трос теж. Після цього все працювало добре, але лівий блок мені й далі не подобався: він сидить на пластині, яка тримається лише за один кут.
Через три роки, у липні 2025-го, я нарешті виправив те, що весь цей час ігнорував. Сектор стерна сидів трохи низько, і трос терся об бокове ребро. Я підняв його на пів дюйма, і тепер трос іде чисто.
Датчик положення стерна за $11
У квітні 2024-го я поставив датчик положення пера стерна. Здебільшого для того, щоб авторульовий не міг з розгону вдарити перо в упори. Кріпиться він на сталевий швелер у верхній частині баллера.
Узяв його на AliExpress за $11, і, чесно кажучи, зроблений він добре. Контакт ковзає по срібних доріжках, а не по графіту, як у дешевих потенціометрах, тож має прослужити набагато довше. У нього лише 60–80 кроків, тобто трохи менше 2 градусів на крок. Якщо він надійний, мені цього досить. Я додав третій провід, щоб на виході була напруга.
Для кріплення надрукував на 3D-принтері кронштейн, що застібається на швелер, з ребрами під стяжки, і важіль з отвором 32 мм під баллер. З'єднує їх нержавкий пруток 3 мм.
Важіль авторульового, що весь час прослизав
Важіль авторульового з'явився на рік раніше, але на баллері він тримався лише тертям, а бронза по нержавійці тримає погано. Іноді, коли я боровся зі штурвалом, він прослизав, і всі налаштування авторульового злітали. Гірше того, якщо він прослизав в один бік, важіль і привід ставали в одну лінію, і тоді привід не міг штовхати взагалі.
Шпонка в мене була. Шпонкового паза на баллері не було. Тож я прорізав його дремелем, лежачи в якійсь божевільній позі човнової йоги. Не найулюбленіший мій пообідній час.
Тепер, коли перо стоїть прямо, між важелем і приводом 90 градусів. Привід іде по діагоналі, від лівого боку моторного відсіку до важеля з правого боку. Виглядає трохи дивно, але економить багато місця, і до мотора легко дістатися.
Після того як поставили бойлер, у моторному відсіку не лишилося місця, куди поставити ноги, тож я зробив невеличку підлогову дошку над валом.
Захисна дуга тумби, з моєю пластиною
Захисної дуги на тумбі штурвала «Віра» не мала ніколи. Я купив її за $100, і вона сіла гарно, от тільки ручка керування двигуном упиралася в трубу. Аякже.
Тумба схожа на оригінальну ірвінівську, і монтажної пластини під неї я ніде не знайшов, тож намалював свою. SendCutSend вирізали її лазером з нержавійки 316 товщиною 4,7 мм. Полірування вони не роблять, а тут я не знаю нікого, хто робить електрополірування, тож дві години сам шліфував, полірував і пасивував. Лише ту частину, яку видно, звісно. Дві прямі муфти на 1 дюйм працюють як манжети, щоб труба не мала напруги там, де проходить крізь пластину.
У грудні 2024-го її нарешті встановили.
У березні 2025-го я витягнув усі дроти з тумби й переробив кожне з'єднання на термоусадку з клеєм. Заодно тахометр і лічильник мотогодин переїхали на бік тумби.
Знімаємо перо стерна
На верфі в листопаді 2025-го на пері виявилося безліч дрібних пухирів і кілька глибоких, один просто на задній крайці. Коли я їх розкрив, піна всередині була суха. Нарешті хоч один приємний сюрприз.
Щоб дістатися до баллера, довелося зняти важіль авторульового, датчик положення і сектор, а перед усім цим ще й бойлер. Знову багато човнової йоги, але врешті перо звільнилося.
Воно важке, але я чекав гіршого: десь 60–70 фунтів. Пластикова втулка тріснула й розсипалася. Надрукую нову з ASA і додам тефлонову шайбу. А всередині петлі, сюрприз, виявилися бронзові втулки, і вони в доброму стані. Скег ідеальний: жодної тріщини, міцний як новий. Вік того дня розважився.
Того ж вечора я сів, намалював новий корпус втулки і приміряв його на кронштейні.
Як витягти вал
У мене був цілий список причин витягти вал:
- переклеїти кронштейн гребного вала
- поміняти стару набивку на безсальникове ущільнення
- зняти гвинт там, де зручно
- звільнити муфту, що прикипіла 40 років тому, і змастити її, щоб наступного разу було легко
- почистити й відбалансувати гвинт
Ще раніше, поки човен був на воді, я поганяв двигун на передачі й почистив торці муфти, щоб потім мати добру поверхню для центрування. Один болт муфти стояв без гровера, і жоден не був затягнутий як слід.
На верфі я залив муфту проникним мастилом Blaster. Коли двигун стоїть у човні, між муфтою і сальником лишається десь дюйм, тож ні знімач, ні зворотний молоток туди не влазять.
А потім в одного стопорного гвинта відламалася головка. Тож я привіз зварювальний апарат, приварив гайку до залишку, і гайковерт викрутив його одразу. Варити електродом усередині склопластикового човна страшно, тож я підстелив шматок тканини 1708, щоб ловити іскри. Воно того вартувало: жодного свердління, жодного нарізання нової різьби.
Далі — витягування. Я роз'єднав муфту, вставив найдовший болт, який вліз між валом редуктора і гребним валом, і почав затягувати довгі болти між половинками муфти. З першої спроби я лише зігнув болт-розпірку. Чотири болти 5/8 і груба сила, а валу байдуже. З другої спроби я взяв запасний високоміцний болт від двигуна, нагрів муфту пальником десь до 150–200 °C і охолодив водою, двічі. Потім: провернути вал, затягнути на шосту частину оберту, провернути, затягнути... і в якийсь момент муфта просто здалася, і вал поповз назовні. Готово.
На добраніч, «Віро».
Безсальникове ущільнення влізло. Ледь-ледь.
Ущільнення PSS має ставитися з підтисканням на 3/4 дюйма. Я можу поставити його, лише стиснувши на 1/4 дюйма. Повернути вал на місце буде весело, а колись витягти його — ще веселіше. Але влізло, тож працюємо з тим, що є.
У березні 2026-го я приклеїв датчик температури до графітового кільця ущільнення. Звучить просто. Але J-B Weld виявився недостатньо густим, щоб утримати датчик, чи то кабель був занадто жорсткий, тож я боровся з мокрою епоксидкою просто біля відполірованої поверхні ущільнення, намагаючись не ляпнути на неї жодної краплі.